En el año 1958, el Ejército compra: 13 avionetas Bird Dog, 2 helicópteros Sikorsky H-19 y 2 helicópteros ligeros Hiller OH-23C.
Esta compra se realiza siguiendo la doctrina del ejército de Estados
Unidos de dotar de unidades de Aviación Ligera a las fuerzas terrestres.
Al carecer el Ejército de Tierra de personal preparado y de
instalaciones y logística para su adecuado mantenimiento, todos los
aparatos fueron transferidos al Ejército del Aire, que con este material
organizó la "99 Escuadrilla de Enlace", ubicándola en la Base de Alcalá
de Henares.
Tras la II Guerra
Mundial, se prohibió a los famosos ingenieros aeronáuticos alemanes (Willy
Messerschmitt, Claude Dornier, Ernst Heinkel, Kurt Tank, etc) la fabricación de
aviones de ningún tipo ni la reconstrucción de su propia industria de aviación hasta
la firma del Tratado de Roma en 1955. Durante los últimos años
de la década de los cuarenta y principios de los cincuenta, Julius KrauB,
antiguo jefe de estadística de la empresa Messerschmitt, trabajó en la fábrica
de Sevilla de HASA (Hispano Aviación S.A), manteniendo contactos personales con
el Profesor Willy Messerschmitt durante algunas de sus visitas a Alemania.
Pero en julio de 1951, en un sorprendente memorándum enviado al gobierno
español, el Profesor Messerschmitt evalúa la situación de la industria
aeronáutica española en ese momento, comenta con admiración las gestas
históricas de talla internacional de diversos famosos pilotos españoles antes
de la II Guerra Mundial y a la vez menciona abundantes deficiencias tanto en la
producción de aviones propios como en la construcción de motores y el
equipamiento de los mismos.
Increíblemente, el gran diseñador de aviones germano se ofrece a llevar a cabo
él solo un proyecto integral de reforma de la industria aeronáutica española y
adjunta entre la documentación los bocetos iniciales de un moderno caza a
reacción así como de un novísimo avión de gran tamaño, convertible y capaz de
desempeñar misiones como aeronave de transporte de carga, transporte de
pasajeros o bombardero estratégico de largo radio de acción, según las
necesidades de cada momento, con altísima calidad, fiabilidad, potencia, bajo
coste de fabricación y facilidad de producción en serie. El gobierno del general
Franco recibe presiones, especialmente de los gobiernos americano e inglés,
para que prohiba a Willy Messerschmitt la construcción en España de cazas de
combate a reacción de gama alta ni ningún tipo de aparato ultramoderno de
transporte de carga, pasajeros o bombardero estratégico a reacción. El gobierno
español no tiene más remedio que desestimar el proyecto integral ofrecido por
el Prof. Messerschmitt. No obstante, el equipo
de ingenieros aeronáuticos de élite españoles sabe que en 1945 se llegó
prácticamente al límite operacional posible del par hélice-motor de pistón y
que el futuro son los jets de propulsión a chorro capaces de alcanzar mayores
velocidades, por lo que sugieren que se permita al Profesor Messerschmitt
construir un reactor de entrenamiento con el que puedan formarse en las nuevas
técnicas de vuelo exigidas por los cazas a reacción de superiores prestaciones
los futuros pilotos de combate españoles El gobierno accede y se
comunica la decisión a Julius KrauB, que se pone en contacto una vez más con el
Profesor Willy Messerschmitt, el cual viaja rápidamente a España con un grupo
de jóvenes ingenieros alemanes, para ponerse manos a la obra cuanto antes,
siendo nombrado oficialmente director de la oficina de diseño de la empresa
Hispano Aviación S.A. en Sevilla. firma
el contrato que se le ofrece, cuyas cláusulas principales son la entrada en
vigor el 1 de enero de 1952, dos años de duración prorrogables y el firme
compromiso de desarrollar un avión de entrenamiento con motor a pistón así como
un birreactor de escuela y asalto.
El diseñador
alemán se encuentra, tal y como había previsto, con que prácticamente no cuenta
con medios económicos de ningún tipo ni con maquinaria ni materiales de primera
calidad. Pero aunque pueda parecer increíble, ésto no va a suponer ningún
problema en absoluto, debido a cuatro factores fundamentales: El Profesor
Messerschmitt tiene una gran experiencia en la realización de avanzadísimos
diseños de aviones en las peores condiciones posibles, sin soporte financiero
ni materiales adecuados, ya que desde mediados de 1944 hasta el final de la II
Guerra Mundial, todos los grandes diseñadores aeronáuticos germanos
construyeron una gran variedad de ultramodernos cazas y bombarderos a reacción
en condiciones durísimas, con una enorme escasez de medios materiales y
económicos. Se trae de Alemania a prestigiosos ingenieros y técnicos
aeronáuticos de su confianza (Krauss, Hournung, Madelung, Ebner, Blümm,
Langfelder, Klages y Ceduldig).
A principios de la
década de 1950, Willy Messerschmitt se encontraba en España inspeccionando la
fabricación para el Ejército del Aire de los cazas HA-1112 (Me-109G con motor
Merlín). La Hispano Aviación no desaprovechó la ocasión y le propuso el
desarrollo de un entrenador de motor a pistón el HA-100 Triana llamado a
sustituir a los Hispano-Suiza HS.42B, un birreactor de escuela y ataque (HA-200Saeta) y un caza a reacción con ala en delta (HA-300). El Saeta se convirtió en
el primer avión a reacción desarrollado y construido por la industriaaeronáutica española, volando por primera en agosto de 1955. Prestó servicio en
el Ejército del Aire español (EdA) y en la Fuerza Aérea de Egipto, construido
bajo licencia. De esta manera, el Saeta también se convirtió en el primer avión
exportado por la industria aeronáutica española. La planta motriz del
prototipo la constituían dos reactores franceses Turbomeca Marboré II
(fabricados en España bajo licencia). Realizó su primer vuelo el 12 de agosto
de 1955 desde el aeródromo de San Pablo (Sevilla), pasado un año de la llegada
de los primeros T-33 y cuando aún no habían empezado a llegar a España los F-86
Sabre. Los HA-200R1 de la
primera versión fueron adquiridos en 1959 por la Fuerza Aérea de Egipto y
armados con un cañón de 20mm. Se les denominó “Al Kahira” (El Cairo), y entre
1960 y 1965 Egipto fabricó bajo licencia una serie de 90 máquinas, de las que
solo llegan a entregarse 63. En manos egipcias, los Saetas participaron en la
guerra árabe-israelí de 1967. Además de la licencia
para fabricar el HA-200 también se vendió a Egipto el proyecto con toda la
documentación del HA-300 que no había pasado de un simple prototipo. El HA-300
se convirtió en el Helwan HA-300, el primer avión supersónico de Egipto (Unión
de Egipto y Siria) En 1969, el que debió ser el primer avión supersónico
construido en España se convirtió en una colección de tres prototipos egipcios
que apenas volaron porque, otra vez, el conflicto entre bloques se colocó en
medio. Se sabe que de los
aproximadamente setenta HA-200B Saetas que existían en Egipto en 1967,
aproximadamente la mitad fueron destruidos - dos de ellos en el aeródromo de
Helwan- (al igual que ocurrió con dos de los tres prototipos del caza a
reacción polivalente HA-300, con velocidad máxima próxima a Mach 2 y también
diseñado por Willy Messerschmitt)
Robert Castelló nació en Agrés en la
provincia de Alicante el siete de junio de 1906 y murió en Toulouse,
Francia el 29 de mayo de 1976.
Será otro que hará bueno el refrán: <nadie es profeta en su tierra> .
En la infancia dejará su pueblo natal para trasladarse con su familia a Barcelona y más tarde a Toulouse donde se asentarán definitivamente. Allí cursará sus estudios y desarrollará su carrera como diseñador de aviones.
Él , junto a Pierre
Mauboussin, son los padres del reactor escuela francés CM 170 Fouga "MAGISTER"
que será fabricado en la fábrica Fouga.
Antes pasó mucho tiempo en la oficina
de diseño de proyectos de la empresa Emilie Dewoitine.
Del tablero de dibujo de Castelló saldrá el Dewoitine 520. También
creará 16 planeadores que llevarán el nombre <Castel> .
Será distinguido en Francia con la
Legión de Honor.
22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el
aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico
(Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)
Toda la primavera y verano de 1946 estuvieron los mejores comandantes de Iberia, gente experta como José María Ansaldo, Teodosio Pomboo Indalecio Rego,
con muchísimas horas de vuelo en diferentes tipos de aviones civiles o
militares, practicando en Barajas con aquellos flamantes cuatrimotores.
La compañía programó finalmente, para el 22 de septiembre, un primer
vuelo experimental, con personalidades de Iberia (presidente, Jesús Rubio Paz, director gerente, César Gómez Lucía, más tres auxiliares), Aviación Civil (director general Juan Bono y representante en Iberia, Teniente Coronel Guerrero)
y del Ministerio de Comercio (subsecretario del mismo, Suñer y varios
funcionarios adicionales, cuatro de ellos con sus respectivas esposas).
Como escogida tripulación, se eligió a Ansaldo, Pombo y a Fernando Martínez Gallardo como comandantes, a Indalecio Rego como navegante y a Segundo Hernández y Alejandro Aragón como radiotelegrafista y mecánico respectivamente.
Además, y por primera vez, el vuelo incorporaba tripulación auxiliar femenina, siendo las azafatas Maria Encarnación (“Marichín”) Ruiz de Gámiz, Pilar Mascías, María José Ugarte y Ana Marsans. Curiosamente, antes de la guerra, en la aerolínea estatal LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas),
se intentó incorporar camareras de élite para su mejor ruta europea,
París – Madrid, pero el experimento no llegó a cuajar. César Gómez
Lucía, director de aquella compañía al igual que después lo sería de
Iberia, y buscando un término más adecuado que el de provisora, tal como le había sugerido la RAE, decidió llamarlas azafatas, nombre que derivaba del de las camareras de las reinas moras, as-safat, y del joyero o canastillo donde portaban sus joyas.
Douglas DC-4 en vuelo. Hasta siete de estos robustos cuatrimotores operó
Iberia entre 1946 y 1968, sin accidentes dignos de mención
(http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/)
Y ahora, por primera vez, después de la guerra, las flamantes azafatas
volarían en los vuelos transatlánticos, estrenando cargo y nombre.
Chicas de alta sociedad, con conocimiento de idiomas y sin miedo a
volar. Verdaderamente un trabajo de puro equilibrio ideológico en
aquella sociedad de los años cuarenta, aun inmersa en el más puro
falangismo y su Sección Femenina…aquella que entonces decía que la
misión primera de la mujer estaba en el hogar y a cumplir su condición
de madre. La verdad es que todo aquello tenía poco espacio en la cabina
de aquellos cuatrimotores…
Pasajeros del primer vuelo Madrid-Buenos Aires de Iberia. Iberia
El DC-4 (tenía una autonomía de 5.000km) EC-DAQ, con las 28 personas (El precio del billete fue de 7.250 pesetas. Al alcance de muy pocos) a bordo y las
suficientes divisas en dólares y pesos argentinos para cumplimentar
gastos oficiales e imprevistos que se presentaran, obtenidas con mucho
esfuerzo del Instituto Español de Moneda Extranjera, despegó el 22 de septiembre de 1946 del aeropuerto de Madrid-Barajas, efectuando una primera escala para repostar en Villa Cisneros, en el entonces Sáhara Español,
aquella misma tarde. Desde allí, con los tanques llenos, el avión se
adentró en la noche, rumbo a América, a una altitud de crucero modesta,
mil quinientos metros, tal como permitía su cabina sin presurizar.
noche era tranquila y el cielo estaba despejado, así que el avión
español avanzaba de forma cómoda. En el amanecer del siguiente día, el
radiotelegrafista anunció la señal del faro de Natal. Se aproximaban a
la costa brasileña. Como en una mirada hacia el primer viaje colombino,
alba de América tras un excelente vuelo sobre el Atlántico Sur, con una
tripulación que efectuaba por primera vez un cruce de estas
características. Triunfalmente y muy ufanos, los pilotos aterrizaron en
una base aérea militar. Lo malo es que, por increíble que parezca, nadie
había hecho trámite alguno ante las autorizaciones brasileñas y hubo
que iniciar, aprisa y corriendo, con la ayuda de la anonadada Embajada
Española, una nueva escala hasta Río para regularizar el vuelo y tener
los papeles en regla de aquel magnífico avión que se había presentado,
como Pedro por su casa, en país extranjero.
Tras buscarse la vida para hospedar al pasaje con el dinero disponible,
al día siguiente, en pleno vuelo hacia Río de Janeiro, aeropuerto del
que los comandantes no tenían procedimientos de aproximación y, en vista
de los avisos de la torre de que la niebla era muy espesa en la zona,
se les planteó la opción de buscar aeropuerto alternativo. Era este el
del municipio de Pelotas, a 250 kilómetros de Porto
Alegre. El combustible se estaba acabando y la niebla era de las que se
podían cortar, pero la idea del aeropuerto alternativo no convencía a
Gómez Lucía, que clarividente ya imaginaba los chascarrillos y demás
chanzas satíricas en España sobre que todos ellos habían aterrizado en Pelotas.
Así que le dijo a Teodosio Pombo que intentara el aterrizaje en Río y
que fuera lo que Dios quisiera. Pombo encontró un claro y logró posar el
avión en aquel aeropuerto tras una aproximación de verdadero infarto.
No podía ser menos.
Por fin, al día siguiente, 25 de septiembre, se alcanzó Buenos Aires,
tras aterrizaje en el aeropuerto de Morón y ante una enfervorizada
multitud que los vitoreaba. En total, 36 horas de vuelo. En 1926, el
Plus Ultra había cruzado por primera vez el Atántico Sur. Veinte años
después, Iberia era la primera aerolínea europea que llegaba a la
capital porteña tras la guerra.
Realizada en Julio de 1946, esta histórica foto muestra a varios de los
pioneros de la aviación española que efectuaron los primeros saltos
transatlánticos. Posando en uno de los vuelos de entrenamiento en
Barajas, ante el DC-4 EC-DAO y de izquierda a derecha: Francisco Fdez
Balaguer (mec), Segundo Hernández (radio); Fernando Martínez Gallardo,
Jose Mª Ansaldo y Teodosio Pombo (pilotos), Guillermo Crespo (radio) y
Alejandro Aragón (radio). (AviationCorner.net / Archivo “Canario”
Azaola)
El 8 de octubre el DC-4 despegó hacia España, con comisión oficial de
militares argentinos a bordo, aterrizando en Barajas el 10 por la tarde,
tras escalas en Recife y Villa Cisneros. La Línea del Plata,
como se llamaría a partir de entonces, quedaba abierta. el 15 de octubre
de aquel mismo año partiría el primer vuelo de línea regular
Madrid-Villa Cisneros-Natal-Montevideo-Buenos Aires, con código 1215,
capacidad para 24 pasajeros y frecuencia cada diez días en principio,
aunque el número de plazas y de asientos aumentó progresivamente.
Pilotos y descendientes de pilotos, admiran la capacidad de aquellos
profesionales que dirigían los aviones casi sin ayuda y que hasta se
podían llegar a sentir minúsculos ante la inmensidad del cierro y la
tierra.
Luís Vicente Juez En abril de 1945, uno
de los pilotos legendarios de nuestro vuelo sin motor consiguió el récord mundial de permanencia en
Monflorite, tras 52 horas y 36 minutos de vuelo ininterrumpido.
El día 27,
a las 7 horas y 14 minutos, es lanzado al aire con
tirantes elásticos. Media hora más tarde, y volando en una
tranquila ascendencia orográfica, alcanzaba los 350 m. sobre el
punto de partida. Alrededor de las 9,30 h. empezó a registrar los
clásicos "meneos" precursores de la ascendencia térmica
que media hora más tarde y ya perfectamente formada, le permitió
elevarse hasta los 1.200 m. volando en espiral.
Pasó el día
manteniéndose alternativamente con apoyos orográficos y térmicos;
estos últimos, al caer la tarde, fueron desapareciendo para dar paso
a una atmósfera tranquila que le proporcionó un plácido vuelo de
ladera con un techo máximo de 300 m. En esta situación vio Juez
llegar la noche; el improvisado balizaje se enciende (unas hogueras
en la pista) y todo el equipo de tierra queda con el espíritu tenso
tratando de mantener localizado al velero; el piloto se rebulle en su
diminuta cabina y se apresta a afrontar la parte más dura y, sin
embargo, más monótona de su hazaña.
Toda la noche la pasa
el piloto sin poderse separar de la ladera de la Escuela. El viento
se ha mantenido constante soplando con una intensidad de unos 60
Km/h. Sobre las 4,15h del día 28 observa que, aproando el velero al
viento hacia las luces de la ciudad de Huesca, el variómetro acusa
un +1/2; pronto se da cuenta, con alegría, que es la ascendencia
ondulatoria la que viene en su ayuda. Efectivamente; abandonando la
orografía se acomoda a la nueva situación; va ganando altura
paulatinamente hasta alcanzar los 1.000 m. En este momento su
variómetro registra ya ascendencias de 2 y hasta 3 m/s., que le
permiten elevarse a 5.000 m. sobre el punto de despegue. Con el +1/2
m/s. va tanteando el campo ondulatorio, con la poca fortuna de
situarse en la zona descendente que en pocos minutos lo deja en la
capa baja. Mientras tanto, había ya amanecido, y con la llegada del
nuevo día Juez se encuentra recuperado.
Poco después de las 7
h. del día 28 entraba de nuevo en la zona ascendente de la
ondulatoria, y alrededor de las 8h. se había remontado otra vez a
los 5.000 m.; pese al intenso frío que sentía, continuó subiendo
hasta alcanzar los 6.000. No teniendo objeto soportar la baja
temperatura reinante a tales alturas, Juez saca los frenos y en
fuerte picado se sitúa de nuevo sobre la ascendencia orográfica de
la ladera; más de dos horas le costó el entrar en reacción. El
resto del día y la primera parte de su segunda noche en el aire lo
pasa sobre la laderita de "Monflorite" en vuelo combinado
orográfico-térmico.
Al llegar la noche del
día 28, Juez había superado la última "marca" mundial de
permanencia, homologada oficialmente por la Federación Aeronáutica
Internacional: 36 horas y 36 minutos, en 1933.
El
viento continuaba soplando sin cambios notarios en su dirección e intensidad.
El solitario piloto hacía frente a su segunda noche de vuelo con un espíritu
inquebrantable, venciendo la sed y el sueño, la incomodidad y la fatiga. La
tensión de nervios mantenía en permanente vigilia a toda la Escuela, y a la
ciudad y a todos los españoles que por las emisoras de radio eran informados de
las incidencias del vuelo de esta gran aviador que es Vicente Juez.
Sobre
las 20,30 h., el piloto empieza a notar los mismos síntomas de ascendencia
ondulatoria observados la noche anterior; apoyándose en ella, se pasa la
primera parte de esta noche, volando entre los 2.000 y 5.000 m. sobre la ciudad
de Huesca y sus alrededores. En las primeras horas de la madrugada del día 29
la intensidad del viento en altura va debilitándose rápidamente, con lo que
desaparece la ascendencia ondulatoria y obliga a Juez, una vez más, a recurrir
a la orográfica.
Una
hora más tarde (dos de la madrugada) el viento, en la capa baja, es tan
variable en su dirección e intensidad que el piloto teme verse obligado a tomar
tierra. Con todos los recursos de su gran veteranía y habilidad, trata de ganar
la mayor altura posible para prolongar el vuelo hasta el máximo de las
posibilidades humanas; con ascendencias tan leves que ni el propio variómetro
acusaba, va subiendo metro a metro hasta alcanzar los 700.
En
esta lucha, a fuerza de paciencia y tesón, las horas pasan lentas; a las 5 de
la mañana el viento es ya tan flojo que las pasadas del velero sobre la ladera
rozan su borde e incluso algunas son por debajo de ella; la toma de tierra
parece inminente y, sin embargo, con una tenacidad asombrosa, Juez se mantiene
así ¡otras seis horas!
A
las 11h. del día 29 el viento era tan débil y tan variable en su dirección que
ya no producía ascendencias aprovechables. El piloto y el gentío que había
acudido a la Escuela se preparaban para poner punto final a la gran aventura.
No obstante, Juez no se rendía y trataba de apoyarse en las sutiles
ascendencias que encontraba en sus pasadas ya más bajas que la ladera, sin
lograr por ello otra cosa que la ganancia de unos poquísimos metros; y en esta
porfía pasan otros tres cuartos de hora. Rozando las rocas y
"saltando" carrascas, apura el planeo de su "Weihe" hasta
posarse sin novedad, al pie de la ladera a las 11,50 h. del día 29, después de
volar ininterrumpidamente por espacio de 52 horas y 36 minutos, con lo que el
vuelo sin motor español aportó su granito de gloria a la Aviación Española.
Para
esta clase de vuelos lo fundamental, aparte de la continuidad del viento, es el
factor "hombre", ya que al velero sólo hay que exigirle una razonable
estabilidad para evitar en lo posible la fatiga del piloto; ello requiere una
sistemática preparación física y un largo entrenamiento de vuelo, parte de él
nocturno, con el fin de asegurar la capacidad de resistencia; Juez perdió más
de 5 kg. de peso durante el vuelo.
Nuestro compatriota llevó a cabo
su proeza un poco "a la española": la segunda noche se le helaron una
gran parte de sus alimentos, por lo que la mañana siguiente fue abastecido en
vuelo desde otro velero e incluso, por el mismo procedimiento le llegó una
carta de su novia... para que un hombre sólo pase dos noches consecutivas en el
aire hace falta estar dotado de un temple especial
En el cuarto campeonato del Mundo, celebrado en Cuatro Vientos (Julio de 1952), con la
denominación de Certamen Internacional de Vuelo a Vela, Juez fue
proclamado Campeón del Mundo al obtener el número uno en la
Clasificación General de biplazas
