Aeródromo
de Cuatro Vientos (LECU): La historia de la navegación aérea
Testigo
privilegiado de la historia más reciente de España, en 2011 celebró sus
primeros cien años de vida. Porque fue el 11 de enero de 1911 cuando una
comisión militar propuso al Ministerio de la Guerra la compra de unos terrenos
para instalar una escuela de pilotos y un centro de prueba de aeroplanos, el
futuro aeródromo de Cuatro Vientos,
el aeropuerto más antiguo de España. Y en el castizo barrio de
Carabanchel.
La primera
promoción de la escuela de pilotos de Cuatro Vientos no fue muy nutrida. El
aeródromo forjaría a cinco intrépidos ases de la aviación: los capitanes Kindelán
(que habría de pasar a la historia como el fundador del Ejército del Aire
español), Herrera y
Arrillaga y los tenientes Barrón y Ortiz de Echagüe.
En 1913, la
inicial precariedad de las instalaciones comenzó a enmendarse, y la mayoría de
los distintos edificios del campo de vuelo ya estaban listos.
Habría que
esperar unos años más para que se alzara la torre de señales, construida entre
1919 y 1920. El proyecto fue
obra del comandante de la Sección de Ingenieros del Ejército de Tierra
Leopoldo Jiménez, que lo presentó en julio de 1919. El 11 de agosto, el
rey Alfonso XIII firmó la Real Orden para llevar a cabo esta obra
pionera.
Al ser una construcción tan
inédita y no haber precedentes en el mundo de un edificio que sirviera
para la comunicación de los aeroplanos con los aeródromos, se tomó como
referencia la forma de los faros marinos y se levantó siguiendo las
pautas de este tipo de torres que servían para el mismo propósito, solo
que con los barcos en el mar.
La fabricación se realizó en
el taller de Enrique Sierra en el castizo Paseo de las Delicias
madrileño, construyéndose por piezas en hormigón armado. Las distintas
piezas de forma cónica eran transportadas diez kilómetros en carretas a
lomos de mulos hasta el aeródromo y ensambladas allí entre finales de
1919 y junio de 1920.
19 metros y 55 centímetros,
104 peldaños y un presupuesto de 24990 pesetas… esos fueron sus números.
En la cúspide de la torre había un aerofaro que hacía de lámpara o
pistola de señales aplicando un código de luces para comunicarse de este
modo con las aeronaves. De ahí es de donde viene el nombre de torre de
señales. Más adelante se popularizará el nombre más conocido y utilizado
de torres de control.
La torre de señales de Cuatro
Vientos dejó de prestar servicio el 12 de julio de 1982.
De 1918 data
el Laboratorio Aerodinámico, cuyo túnel del viento en circuito cerrado sería un
modelo para el resto de Europa. En febrero de 1936, Cuatro
Vientos empezó a operar como aeropuerto nacional y se convirtió en una alternativa al de Barajas.
De aquí
partió la Escuadrilla
Elcano que en 1926 se dirigió a Manila. De aquí también partió
el vuelo de Fernando Rein Loring a la misma ciudad. Y aquí tuvo lugarel primer vuelo del autogiro de Juande la Cierva.
Durante la
Guerra Civil, el aeródromo de Cuatro Vientos sirvió como base al ejército republicano, y a su finalización, mantuvo su estatus como academia para
pilotos.
El aeródromo
conoció una segunda juventud cuando, en
1971, fue abierto al tráfico internacional de pasajeros. No
obstante, su hermano ‘menor’ Barajas (que se abrió al tráfico aéreo en abril de
1931) creció tan desaforadamente que Cuatro Vientos nada pudo hacer para
resistir su empuje. Su destino no era el transporte de pasajeros.
Cuatro-Vientos es hoy día base de varias escuelas, entre
las que se encuentran algunas de las principales academias de vuelo del país,
clubes de vuelo o aeronaves privadas. El primer domingo de cada mes (salvo
enero y agosto), la Fundación Infante de Orleans organiza una exhibición en
vuelo de aviones antiguos de su museo.
Unos años más tarde que Raymonde de Laroche, primera piloto francesa (1910), Hélène Dutrieu (Belga) y la también francesa Marie Marvingt, además de todas las que llegaron en 1911: Melli Beese en Alemania, Hilda Hewlet en Gran Bretaña y Harriet Quimby en los EE.UU. Las mujeres españolas se sumaron al mundo de la aviación.
Irene Aguilera. que según algunas informaciones podría ser la esposa del ingeniero
aeronáutico Emilio Herrera. Presumiblemente fue enseñada en los
principios de Cuatro Vientos por su propio marido, que era el
responsable de formar nuevas promociones de pilotos entre los años
1911-1913.
María Bernaldo de Quirós y Bustillo, madrileña e hija del Marqués de
Altares, en el año 1928 se hizo piloto con material Avro 616 Avian en la
escuela del RACE del aeródromo de Getafe, siendo su profesor el
entonces comandante Lecea . Obtenido el título de piloto, adquirió una
DH-60 Moth con la que realizó vuelos, exhibiendo su aeroplano y
participando en algunos festivales. Muy meritorio todo, pero no se libró
del machismo rampante y la desconfianza de la época viéndose obligada a
soportar que incluso mujeres se negaran a volar con ella por el mero
hecho de no ser hombre. Sabemos, por César O’Donnell Torroba , que
estuvo casada dos veces y que al inicio de la Guerra Civil realizó
algunos servicios “de enlace y reconocimiento” con avionetas. Aunque es
evidente que María Bernaldo de Quirós no hizo carrera en la aviación, le
corresponde el honor de ser la primera mujer piloto española.
Otra pionera española piloto (la segunda) de aquella época fue Margot Soriano Sánchez, hija del general de Ingenieros que fuera Director de la
Aeronáutica Militar (1924-1926). Margot Soriano era una bella mujer
educada en Francia que mantenía relaciones con José Mª Ansaldo y que, en
octubre de 1928, decidió hacerse piloto en la Escuela Estremera en
Cuatro Vientos (Madrid). Recibió instrucción de vuelo de su prometido y
obtuvo el título a finales de enero de 1929, pero la gran noticia sobre
esta pareja es que el día 16 de febrero de aquel mismo año contrajeron
matrimonio en un hangar en Cuatro Vientos desde donde, recién casados,
iniciaron su viaje de novios en avioneta.
La tercera española piloto fue Pilar San Miguel y Martínez-Campos, nieta
del general Martínez Campos. Estaba casada con el laureado piloto
militar Juan Antonio Ansaldo y tenían muy reciente el ejemplo de su
cuñada Margot Soriano. Realizó el curso en la Escuela Estremera, siendo
su marido el instructor que le dio el doble mando, obteniendo su título
de piloto nº 37 en septiembre de 1930. Voló poco, exclusivamente en una
avioneta que había adquirido su esposo, la misma con la que tuvo el
grave accidente que le costó la vida al general Sanjurjo en el mes de
julio de 1936.
El 5 de abril de 1926, tres Breguet XIX, equipados con los
nuevos motores Lorraine de 450 CV, despegaban del aeródromo de Cuatro Vientos
con destino a las remotas islas Filipinas.
En la etapa El Cairo-Bagdad, el avión de Martínez Esteve,
sufrió una avería en el motor y se vio obligado a aterrizar en el desierto, en
el que permanecería cinco angustiosos días antes de ser descubierto y salvado
el piloto por un avión de la RAF, que al día siguiente rescataría también a su
mecánico, el cabo Calvo.
Loriga y Gallarza continuaron su vuelo y el 24 de abril
llegaban al aeródromo de Bien Hoa, a 25 kilómetros de Raigón, después de haber
mantenido un magnifico promedio de 1.162, 5 kilómetros por jornada de vuelo y
cerca de 700 kilómetros por día de calendario, sobre un recorrido muy cercano a
los 14.000.
El corto tramo Saigon-Vink-Hanio-Macao, de sólo 2.100
kilómetros, fue el que mas amargura ocasionó a los expedicionarios, que
sufrieron una serie de averías producidas por una nube de mosquitos. Otros
incidentes retrasaron su marcha, sobresaliendo el que el día 1 de mayo sufrió
Loriga, obligado a tomar tierra en Tien Pack, en la costa meridional de China,
donde su avión quedó averiado. Como se acercaba la estación de los monzones y
era preciso continuar inmediatamente, no esperaron la llegada del motor de
repuesto que se necesitaba para poner nuevamente en vuelo el avión de Loriga y
decidieron seguir a Filipinas en un solo avión, en el que volarían los dos
capitanes, dejando a sus mecánicos en tierra.
Gallarza, llevando a Loriga como observador, voló el día
11 desde Macao a Aparri, en la isla de Luzón, y de allí continuó Manila, donde
aterrizó el día 13 en medio de una multitud que los aclamaba.
El avión había realizado el vuelo en 18 etapas y 16
jornadas, a lo largo de 39 días, cubriendo en 106 horas y 15 minutos de vuelo
los 17.000 kilómetros de recorrido.
La Escuadrilla 'Elcano"
En 1924
se programaron 3 viajes a antiguas colonias españolas ante el auge de los
grandes raids. Los viajes tenían como destino Manila, Guinea y Sudamérica. Pero la
guerra del Ifni y el desembarco de
Alhucemas concentraron todos los esfuerzos de la aviación española y los
vuelos no pudieron realizarse hasta el año 1926. En principio se programó
el vuelo (Madrid-Manila, la llamada
escuadrilla Elcano) con dos aviones Breguet XIX. La travesía
se dividió en 20 etapas (30 días).
Los Breguet
eran unos monomotores biplano
y biplaza, con una carga
útil de unos 220 kg. Estos incluían víveres para 5 días, armamento para
defenderse, herramientas para los arreglos y repuestos varios (ropa y calzado).
Se equiparon los aviones con motores Lorraine de 450 CV,
distribuidos en 12 cilindros en forma de W. Los cuatro depósitos eran de 900 l.
más que suficiente para afrontar las etapas mas duras. Preocupaba la
resistencia de los motores, por lo que se compraron otros dos que fueron
enviados a Calcuta en previsión de fallos. El presupuesto total fue de 94.000 pesetas. El vuelo no era
cosa sencilla, de los anteriores 30 intentos, solo 12 habían tenido éxito. Uno
de los grandes problemas era la meteorología, por lo
que se estableció la salida entre el 25 de marzo y el 15 de abril, para evitar
estaciones extremas y los monzones asiáticos. Hubo mucho tiempo de preparación
del vuelo, y al final (tras cambios) fueron 3 aviones, con 3 aviadores y 3
mecánicos. Los aviadores eran González
Gallarza, Loriga y Martínez
Esteve, y sus mecánicos Pérez, Calvo y Arozamena.
Se dividió el viaje en 4 etapas principales: Madrid-El Cairo: Sin muchas
complicaciones por el conocimiento del terreno marroquí. El Cairo-Karachi: Gran dificultad por
ser sobre desierto Karachi-Saigon: Difícil por la
peculiar costa asiática Saigon-Manila: Lo más difícil sería
el estado de las aeronaves
Trayecto
de la escuadrilla Elcano
Finalmente salen el 5 de abril de 1926 a las 8 de la mañana desde
Cuatro Vientos (Madrid). Ya en la segunda
etapa Gallarza
sufre una fuga en el motor, lo que hace que tenga que parar en Túnez en lugar de Trípoli. Al día siguiente,
mientras Esteve y Loriga llegaban a Bengasi él llegó a Trípoli bajo una gran
tormenta. El día 8 de
abrilEsteve y Loriga llegaron a El Cairo, pero Gallarza,
que ensayo una línea recta en lugar de la quebrada que habían hecho sus
compañeros, paró en Bengasi.
Al día siguiente se juntaron en El Cairo, y el previsto día
de descanso se convirtió en dos para Esteve y Loriga. Ya habían completado
4.500 km.
El 11
de abril les tocó la etapa más complicada de todo el raid, muy larga y
sobre el desierto, con la única guía visual de los aeródromos ingleses que
protegían el correo El Cairo-Bagdad. En dicho tramo Loriga no sufrió ningún
percance, pero ya desde el principio Gallarza
tuvo problemas, pero pudo recuperarse al llegar a Ammán. A Martínez
Esteve le explotó un neumático en vuelo, el motor se paró y tuvo que
planear hasta tocar tierra en pleno desierto. Descubrió que había una grieta en
la zona de un remache y que perdía combustible. Él y su mecánico, Calvo,
tardaron 5 días en ser descubiertos por la RAF, y luego se les
denegó el permiso para continuar.
Mientras, Loriga,
que no había podido seguir la línea de aeródromos ingleses,
llegó a Bagdad esa misma
noche, y a las pocas horas llegó también Gallarza.
Ambos se detuvieron en Bagdad
en espera de Esteve, y
viendo que no llegaba partieron el día 13. Se aprovisionaron en Irán, y ese día acumularon 1500
km. más.
Avión Breguet XIX
La etapa entre Bender
Abbas y Karachi fue
positiva porque recibieron la noticia de que había sido localizado el avión de Esteve. Como mantenían un
buen promedio, se permitieron un descanso el día 15 en Karachi. El 16 salieron
camino de Agra, donde
pudieron visitar al día siguiente el mausoleo Taj-Majal. En la etapa
entre Agra y Calcuta aparecen grietas en
los revestimientos,
sin mayores consecuencias.
La etapa Calcuta-Rangún la realizaron a través
del golfo de Bengala,
y al día siguiente llegaron a Bangkok,
donde entregaron una carta del rey Alfonso XIII para rey
de Siam( Prajadhipok). Estuvieron
un par de días haciendo turismo por Bangkok. Su siguiente etapa
fue alterada de ruta, debido a la escarpada costa asiática, y se introdujeron
por Pnom-Penh,
capital de Camboya, hasta
llegar a Saigon, en Vietnam. Se habían realizado
3/4 del camino en 20 días.
Al salir de Saigon, una nube de mosquitos
obturó el motor y tuvieron que regresar. El 26 Loriga no puede seguir a Gallarza,
que llega a Vink y carga 100
l. de gasolina, siguiendo y logrando 10 horas y media de vuelo prácticamente
seguidas. El día 27 Loriga
consigue llegar a Hanoi,
donde se encuentran y permanecen 3 días por una infección bucal de Arozamena.
Al reanudar el viaje, el 1
de mayo, Loriga tiene
que tomar tierra en Tien
Pack por un fallo en el circuito de agua, y Gallarza
toma tierra de forma brusca en Macao,
chocando contra unos árboles. Se doblo el montante y se abollo parte
del fuselaje izquierdo.
Los portugueses les ofrecieron mecánicos, y el día 4 llegaron Loriga y Pérez. El día 5 el
avión estaba reparado, pero sólo contaban con el de Gallarza,
ya que el de Loriga estaba
averiado, y no se podía reparar por la proximidad de la época de tifones. Se pidió permiso
para volar directamente a Luzón
en el avión de Gallarza
dejando en tierra a los mecánicos. El permiso fue concedido, y durante la
travesía marina fueron escoltados por barcos franceses y portugueses.
Así, el 11 de mayo llegan a la
isla de Luzón, al pueblo de
Aparri, donde son
recibidos como héroes. La última etapa fue un paseo triunfal e incluso una
escuadrilla americana salió a recibirles. A las 11 y veinte llegaron a Manila. Esperaron a
Arozamena, que llego el 16. Tardaron 35 días en volver, 4 menos que en ir.
Antes de cada etapa, trazaban y confirmaban el itinerario, solicitaban las
autorizaciones, estudiaban el clima y los aeródromos alternativos... tenían
mucho trabajo.
Se podría decir que la primer de salto en paracaidas tuvo lugar en Córodba allá por el siglo IX, 852, cuando Ibnu Abbas Qasim Firnas
(810-888) trató de elevarse, arrojándose al vacío desde lo alto del
minarete de la Gran Mezquita de Córdoba. Se las arregló para aterrizar con
heridas leves.
Desde esta fecha tan lejana, habría que esperar hasta finales de 1927 cuando se impartió
el primer curso de paracaidismo en España, concretamente en el Aeródromo
Militar de Cuatro Vientos (Madrid), con el objeto de instruir a los pilotos y
navegantes aéreos en el manejo del paracaídas de salvamento.
El profesor de este primer curso fue el capitán José Méndez
Parada, quien el día 7 de marzo de 1930 encontró la muerte en Cuatro Vientos
realizando un vuelo de prueba de uno de los aviones "De Havilland".
Durante la prueba, el avión que él mismo pilotaba, sufrió una avería que hacia
aconsejable su abandono en paracaídas, lo que ordenó hacer al soldado Fortunato de la Fuente que le acompañaba que se comvirtió de esta manera en el primer paracaidista español. Al saltar del avión, el paracaídas del soldado
quedó enganchado en el tren de aterrizaje. Ante esta situación, el capitán realizó
todas las maniobras posibles para soltar el paracaídas de su compañero de
vuelo, aun sabedor de que el tiempo para poder saltar él mismo se le agotaba.
Finalmente el capitán Méndez consiguió liberar el paracaídas del soldado
Fortunato, salvándole así la vida, pero a cambio entregó la suya propia al no
tener tiempo para saltar, estrellándose junto a su avión.
Una vez finalizada la Guerra
Civil Española, en el año 1939, se creó el Ejército del Aire y una de sus Armas
estaría compuesta por Tropas de Aviación, dentro de las cuales se encuadrarían
las Unidades Paracaidistas.
Los inicios a nivel mundial también se pierden en la leyenda, así tenemos:
Este sueño se ha registrado a
principios de la mitología griega por Diodoro de Sicilia (90 aC - 30 aC), que
muestra Dédalo y su hijo Ícaro en la búsqueda de elevarse con
alas de plumas de aves unidos con cera
Todavía tenemos, en la antigua
China, el libro Si Ji, en el 90 aC ., escrito por el historiador Si
Ma Chian que vivió durante la dinastía Han, la leyenda que describe cómo
el emperador Shun , 2000 años antes, usando una especie de paracaídas
para sobrevivir la caída de la torre de su palacio.
En el año 200 antes de Cristo, tenemos informes de acróbatas
chinos que se lanzaron desde grandes alturas usando algo como un paracaídas
durante los conciertos realizados para divertir al emperador.
En 1306 , según los
documentos de acróbatas chinos que arrojaron las murallas y torres que empuñan
un dispositivo similar a un gran paraguas que amortiguaba la llegada a la
tierra en espectáculos acrobáticos de paracaidistas en el palacio del emperador
Yuan.
En 1495 , Leonardo da
Vinci escribió en sus notas: "Si un hombre en posesión de un pedazo
de tela impermeable, teniendo los poros y cubierto con una masa de almidón y
tiene diez brazas de lado, puede disparar desde cualquier altura sin sufrir
daños por sí mismos ". Leonardo es considerado el precursor de un
paracaídas como diseñador en Occidente.
1617 , el italiano
Fausto Veranzio , dibujó un plano de un paracaídas del dibujo de Leonardo y
salta con un "paracaídas cuadrado" la torre de la Catedral de
Venecia, aterrizar ilesos frente a los espectadores. Se llamaba a sí mismo Homo
Volans (hombre volador). En 1783 ,
Louis-Sébastien Lenormand (25 de mayo
1757 - Dezembror 1837)
construye y patenta un paracaídas con el salta en numerosas ocasiones. Se le
considera el primer hombre que realizó un salto en paracaídas y también se
considera el creador de la palabra paracaídas (del griego - "en
contra", y Francés chute - "caída"). Realizado después de un
salto de un árbol con la ayuda de dos paraguas modificados, Lenormand redefinió
dibujo y 26 de diciembre 1783 la torre de salto observatorio astronómico de
Montpellier, en frente de una multitud que incluía Joseph Mongolfier, usando un
paracaídas 14 metros de diámetro con armazón de madera.
1785 , Jean-Pierre
François Blanchard (Andely-Petit, Francia 4 de julio de 1753 - París,
Francia 7 de marzo de 1809), un famoso aeronauta, construye y salta con un
paracaídas de seda, sin el marco fijo que fue hasta entonces utilizado para
mantener el dosel ab
primer paracaídas sin montura y salta en París desde un globo a
una altura de aproximadamente 2.000 metros. Garnerin sigue saltando con
regularidad y la historia que dio el honor de ser considerado el primer
paracaidista en el mundo. En 1802, en Londres, Garnerin salta a 8.000 metros,
un récord para la época 1797 ,
Andre-Jacques Garnerin , (31 enero 1769 hasta 18 agosto 1823), inventa en
y construye el. Él hizo el primer salto en
paracaídas de seda en 22 de octubre 1797 en el Parc Monceau en
París. El paracaídas Garnerin es como un paraguas cerrado, en la subida, con un
palillo en el centro, y una unidad de cuerda que pasa a través de un tubo en la
parte superior, que está conectado al globo. Garnerin montar en una cesta unida
a la parte inferior de la rampa, y una altura de aproximadamente 3.000 pies
(900 m), que cortaría el cable cuando se conecta su globo al paracaídas. El
globo continuó hacia el cielo mientras Garnerin, con su cesta y el paracaídas,
cae. La canasta se balanceaba violentamente durante el descenso, a
continuación, golpear y raspar el suelo durante el aterrizaje, pero Garnerin
salió ileso. Su esposa Jeanne-Geneviève
Garnerin fue la primera mujer paracaidista, llevando la primera mujer en
el salto de la historia el 28 de marzo 1802 .Añadió una especie de alas,
creando un híbrido entre el paracaídas y parapente.
Iordache Cuparencu (1784,
Iaşi - 1844, Varsovia) En 1808, la primera vez que el paracaídas se utiliza
como un bote salvavidas cuando el moldavo-polaco Cuparencu lo utiliza para
saltar de un globo en llamas. En 1806 y 1808 , saltó desde un
globo en Varsovia y Vilnius saltando de unos 4.000 pies.
Robert Cocking (1776 - 24
de julio 1837) En 1837 , el primer accidente fatal que ocurre con un
paracaidista cuando Robert Cocking murió por el impacto contra el suelo.
Cocking saltó con un paracaídas con el diseño de un cono invertido que resultó
inadecuado, sucumbió a la presión y se cierra. El 24 de julio 1837 , a
las 19:35, Cocking subió colgando debajo del globo, que fue pilotado por Green
y Spencer . Cocking estaba en una canasta que colgaba del paracaídas, a su
vez, que cuelga debajo de la canasta del globo. Cocking esperaba subir a 8.000
pies (2.440 m), pero el peso del globo con un paracaídas y tres hombres se
desaceleró el ascenso a 5.000 pies (1.500 m) y Greenwich que se encontraba por
encima de Cocking en el globo informo que no podría subir más y Cocking
libero en paracaídas y saltó. . El problema de la oscilación
del paracaídas de Garnerin se resolvió más tarde con la introducción de una
abertura en la parte superior del paracaídas. Jérôme Lalandes hace algún
tiempo había sugerido cortar un pequeño agujero cerca del vértice de la copa para
inhibir las oscilaciones. Este cambio se conoce ahora como la ventilación y, de
hecho, reduce drásticamente las oscilaciones del paracaídas. Después de la
muerte de Cocking los saltos en paracaídas se hicieron impopulares, y se
limitaba a los actos de carnaval y circo hasta finales del siglo XIX, cuando
los desarrollos tales como arnés y liberación mediante la cinta que los hacían
más seguro.
En 1887 , el capitán
americano Thomas Baldwin inventó el equipo que se adaptaba al
cuerpo del paracaidista, en sustitución de las canastas que se utilizadas hasta
entonces. Este invento fue un nuevo paso importante en el desarrollo de
paracaidismo.
En 1890 , Paul Letteman y Käthchen
Paulus inventaron un método para plegar el paracaídas y lo puso en una
mochila para ser usados en la espalda antes de su lanzamiento. Käthchen Paulus
también inventó el paracaídas piloto, un pequeño paracaídas se abre primero y
tira para abrir el paracaídas principal.
En 1901 , Charles Broadwick mejora y utiliza
paracaídas dorsal, encerrado dentro de un alojamiento, tales como los que ahora
utilizado por los pilotos de aviones militares. La apertura del sistema de
paracaídas era un globo atado al cable.
En 1911 , tanto
de Grant Norton como capitán Albert Berry declaró ser
el primer hombre en saltar desde un avión. Hasta hoy no hay acuerdo acerca de
quién era el primero. Morton saltó en paracaídas de seda doblado en sus brazos,
tiró cuando salió del avión. El Capitán Berry tenía un paracaídas de 36 pies
embalado en una caja de metal debajo del fuselaje. El paracaídas tenía una
barra de trapecio para retenerlo durante la caída al suelo. También en
1911 , un italiano, Pino , inventó el paracaídas piloto o drogue.
En 1914, Georgia Ann
"Tiny" Broadwick (1893-1978), hija adoptada de Charles Broadwick,
hizo el primer salto en caída libre, lo que provocó el paracaídas manualmente.
Es Entonces cuando una mujer lleva a cabo el primer salto moderno .
En 1915 se dio la primera
demostración de un salto en paracaídas para el ejército de Estados Unidos.
Glenn Martin y Tiny Broadwick viajaron por los Estados Unidos como un equipo
muy popular. Tiny realizado más de 1.100 saltos, incluyendo apariciones en 1915
y 1916 la Feria Mundial en San Diego. Tiny hizo su último salto en 1922 .
Su fama se desvaneció en los últimos años, pero ella recibió el reconocimiento
por sus logros más tarde. Desde principios de 1950 hasta su muerte el 25 de
agosto de 1978, recibió numerosos premios y honores. Se le concedió la
membresía honoraria en el Club de Aventureros de Los Ángeles y de otros Clubes.
Tiny Broadwick, un gran nombre en la historia del paracaidismo, será recordado
por sus contribuciones al paracaidismo.
Entre 1914 y
1918 el paracaídas se utilizó durante la primera Leslie Irvin y James
Floyd Smith inventaron el Sistema Ripcord utilizado en el Centro de
Formación y Prueba de Parachute, establecida en 1918 en Wright Field. guerra mundial.
En 1919, Leslie Irvin
es el primer hombre en realizar el primer salto de caída libre, apertura
del paracaídas, por acción muscular voluntaria durante la caída libre
utilizando el cordón de apertura
En 1930 , la Unión
Soviética, organizar el primer Festival de Paracaidismo deportivo y lo llevó a
cabo en gran escala, y en 1935 , 6.000 soldados saltó en Kiev.
En la década de 1950 , durante los primeros proyectos
espaciales, Melwyn Francis Rogallo desarrolló un ala única membrana
flexible, conocido como el parawing. El gran parawing fue diseñado para la
recuperación de vehículos en la reentrada. El paracaídas Parawing, diseñado
para el máximo apoyo en lugar de máxima fricción se ha mejorado y en 1963
se creó el parapente por la American Domina Jalbert , que había aplicado
y mejorado las teorías de Francis Rogallo Melwyn. Este tipo de paracaídas,
luego perfeccionado, resultó ser particularmente adecuada para las actividades
deportivas durante la década de 1970 .
Al final de la década de
1970 el parawing fue definitivamente sustituido por paracaídas. El
paracaídas o de aire dinámico paracaídas es un perfil de ala deformable que
mantiene su perfil capturar el aire dentro de la membrana celular rectangular,
cerrado lado de la cola, pero abierto en el frente No podía falta en esta entrada posiblemente el paracaidista más grande de todos los tiempos: Felix Baumgartner que el 14 de
octubre de 2012, se convirtió en el primer ser humano en romper la velocidad
del sonido en caída libre, al saltar desde una altura de 39.068 metros.
El sábado 25 de octubre de 2014, el vicepresidentede GoogleAlan Eustace, de 57 años, saltó este sábado desde una altura de 41.150 metros y batió el récord fijado hace dos años
Eustace ascendió en un globo de helio sobre el desierto de Nuevo México (EEUU) y se lanzó en caídalibre alcanzando una velocidad máxima de 1.322 kilómetros por hora (822 millas por hora), rompiendo la barreradelsonido y superando así también en velocidad el récord de Baumgartner.
El ejecutivode Google llevaba un traje presurizado como el de los astronautasdiseñado
especialmente para soportar altitudes y velocidades extremas como las
que ha soportado durante la caída libre, antes de desplegar el
paracaídas. Eustace, que tardó dos horas en ascender en globo hasta los
41.150 metros, descendió en tan sólo un cuarto de hora.
El salto, se ha llevado con absoluta discrecióny prácticamente no ha despertado atención mediática, se enmarca en un proyecto de la corporación Paragon Space Development dedicado a la exploración de la estratosfera. Aunque Eustace es uno de los vicepresidentes de Google, saltó a título personal y la empresa tecnológica no está involucrada en el proyecto.
