1911 AERÓDROMO DE GETAFE, LUGAR DEL ESTRENO DEL AUTOGIRO.

Aunque no es un aeródromo civil, por su historia merece un lugar en este blog.

La Base Aérea de Getafe  (LEGT) es una base aérea militar situada en Getafe, 14 km al sur de Madrid.

Las instalaciones, situadas a 620 m sobre el nivel del mar, cuentan con una única pista de aterrizaje y despegue de 3,06 km de longitud. Se trata de una de las primeras bases aéreas de España y donde Juan de la Cierva hizo volar el primer autogiro.

Esta base aérea se establece de forma permanente en 1911 (20 años antes que el de Barajas), y dos años después se crea la Escuela de Aviación Civil.

Hoy en día, aparte del uso militar, la factoría que perteneció a CASA y actualmente forma parte del grupo europeo Airbus está situada junto a la base, y al lado de una línea de ferrocarril, usa a menudo sus instalaciones para llevar a Toulouse piezas de Airbus que construye ahí Airbus España. En una instalación anexa se montan los Eurofighters destinados a España. El tráfico civil que registra la base es escaso, siendo su uso principal y mayoritario el destinado a las operaciones aéreas militares.

1931 BARAJAS, AEROPUERTO DE LOS AEROPUERTOS

AEROPUERTO MADRID BARAJAS (LEMD)  

Fue proyectado por el arquitecto Luis Gutiérrez Soto y el ingeniero Marqués de los Álamos, estos consiguieron dejar fuera los aeródromos de Alcalá, Carabanchel  y Getafe. Al concurso se presentaron otras ubicaciones: Carabanchel Alto, Getafe y Vallecas. La opción del noreste defendida por el ingeniero militar Rogelio Sol Maestre (propietario de los terrenos) triunfó gracias a lo despejado del terreno y a las buenas comunicaciones gracias a la carretera de Francia, hoy la A-2.

Las obras duraron varios meses. En las 161 hectáreas había: Club, hangares, con jaulas adosadas para las avionetas de alas plegables, garaje, taller y hasta sala de espera.

El día de la inauguración, 30 de abril de 1931, hubo exhibiciones y acrobacias. Además varias escuadrillas de Cuatro Vientos aterrizaron a primera hora de la tarde. Al acto acudieron: Rafael Sánchez-Guerra, Subsecretario de presidencia y luego presidente del Real Madrid, que hasta voló en un aparato;  el general García Benítez, gobernador militar y Salazar Alonso, director general de Transportes. Sin duda el más popular  de los asistentes fue Ramón Franco, director general de Aeronáutica que llegó volando.

 

Hasta 1933 no comenzaron los vuelos comerciales, concretamente hasta el día de San Isidro cuando un Fokker VII/3M de la compañía LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas, sustituta de CLASSA de finales de los años veinte) tomó tierra. Hasta el 31 de diciembre de aquel año, transportó a 2873 pasajeros en 378 vuelos.  

Precios. Un billete Madrid –Barcelona costaba 150 ptas. Y 125 a Sevilla. El exceso de equipaje se pagaba  con una peseta y media a Barcelona. A Sevilla solo con una.

Se abrieron nuevas rutas, a Canarias con escala en Sevilla y Cabo Juby; a Baleares (Palma de Mallorca) y Valencia demostró la pujanza que empezaba a tomar el sector aéreo.  En  mayo de 1935 se estableció la línea Madrid-París y en junio Madrid- Lisboa. En 1936 Madrid-Berlín

 

Bibliografía – La segunda República Española en 50 lugares. Alberto de Frutos. Cydonia, 2019

 

1920 - EL AUTOGIRO - Juan de La Cierva y Codorniu

Cuando en la actualidad, con lanzaderas espaciales tomando tierra como si de reactores comerciales se tratase, se oyen en las ciudades y pueblos del mundo los característicos estruendos producidos por los rotores y aspas de los modernos helicópteros, la gente suele tomar el hecho como una realidad cotidiana; sin embargo, las cosas no siempre rodaron así de fáciles para las "alas giratorias", ya que el despegue y el aterrizaje verticales, a pesar de haber sido estudiados desde el Renacimiento italiano, y por mentes tan despiertas como la de Leonardo Da Vinci, no pasaba de ser una mera utopía, incluso intentos tan serios como los de Breguet-Richet, Paul Cornu, Elen hammer, Oehminchen, Pescara, Petroczi o Von Karman, no lograron, en el mejor de los casos, más que tímidos acercamientos a la espléndida realidad que conocemos hoy. 

El paso decisivo entre la quimera y la realidad lo dio un murciano de 28 años, ingeniero de caminos e hijo de un ministro; se llamaba Juan de La Cierva y Codorniu, había venido al mundo el 21 de septiembre de 1895, comenzó a construir aviones de ala fija a la temprana edad de 16 años.

La Cierva, tras continuas pruebas y experiencias a lo largo de varios años, llegó a la conclusión de que, conservándose el motor convencional de hélice tractora y añadiendo un rotor con palas dispuesto de forma angulada en tierras y relativamente paralela en vuelo al eje longitudinal de la aeronave, permitiría una sustentación basada en el accionamiento del rotor por el -rebufo- o corriente de aire generada con el giro de la hélice tractora contra las palas del ya mencionado eje de rotación, de libertad total de giro; el inventor levantino creía que se generaría una fuerza ascensional que, tras un rodaje muy corto, elevaría todo el conjunto, contando una vez en el aire con la sustentación del conjunto motor-aspas autorrotatorias como principal elemento para evitar la temible velocidad de perdida. así pues, el nuevo artilugio no podía tener un nombre mas adecuado que el elegido por su creador: había nacido el Autogiro, con fecha de registro de patente 20-6-1920.

Los accidentes de los prototipos C-1, C-2, C-3, construidos entre 1920 y 1922, revelaron la inadecuación del rotor rígido para el fin pretendido, solventandose definitivamente el problema con la implantación de un rotor basculante cuyas aspas traseras se flexionaban hacía abajo, equilibrandose así la fuerza ascensional y neutralizandose tanto el efecto giroscópico de la hélice tractora como la inestabilidad inducida que ello conlleva. Obviado brillantemente el último obstáculo, se produjo por fin el primer vuelo S.T.O.L. serio del mundo el 17-1-1923, con el piloto militar español Gómez Spencer a los mandos y con 70º de ángulo en las aspas. Para finales de dicho mes el Teniente Lóriga había cubierto el trayecto Cuatro Vientos-Getafe con un promedio de 30 metros de altura y sólo en 4 minutos, sin forzar demasiado el motor Le Rhone J9A rotativo que equipaba al prototipo; poco después seguirían variantes como el C-5, con rotor tripala (julio 1923) o el C-6.

El C-6 se construyó sobre el fuselaje de un Avro 504. Este modelo iniciaba el giro del rotor mediante una cuerda tirada por varios hombres. Con este autogiro, el capitán Joaquín Loriga Tabeada realizó tres vuelos históricos en marzo de 1924, entre los que cabe resaltar especialmente el efectuado el 12 de diciembre desde Cuatro Vientos a Getafe, de 10,5 km. En 8 minutos. 

El C-6 fue llevado a Inglaterra para efectuar una exhibición en Farnborough, fue tal la aceptación que la empresa Av. Roe de Hamble-Southampton comenzó a fabricarlos bajo licencia, roduciéndose los primeros pedidos en el mes de octubre de 1925 con lo que surgieron las versiones C-6-C (J-8068) monoplaza, C-6-D (matricula civil G-EBTW) biplaza, C-(-D derivada de la anterior pero con palas rotoras mas larga. Los pedidos aumentaron tanto que se fundó la compañía "La Cierva Autogiro Company".

1983 - TANGO, PRMER ULTRLIGERO (ULM) ESPAÑOL - Miguel Ángel Garvia

Si existe volando aun en los cielos españoles un ULM que sea nuestro, enteramente de fabricación española, con más de treinta años desde su primera salida del hangar para surcar los cielos y en el que son legión los que han aprendido a volar en ULM, sin duda ya sabéis de quien estamos hablando , si señor, de nuestro querido  TANGO.

En los años 80 del siglo pasado, un hombre que desde niño había sentido pasión por volar desde que viera a los aviones de la base aérea de Getafe,  cercana a su casa, surcar los cielos, que sentía esa  pasión por los aviones, consiguió ver plasmado un sueño en una realidad, concretamente en el año 1983 salía de la fabrica el TANGO I.  Así es como lo recuerdan los que conocieron a D. Miguel Angel Garvia y su sueño, entre ellos su hijo Jose Antonio que,  junto con sus hermanos Juan Manuel y Miguel,   ayudaró a su padre en esa aventura de construir un ULM español que haría historia. Primero constituyeron la sociedad familiar Sport Aircraft S.A., que sería la empresa donde se gestaría el proyecto TANGO I y vería la luz el avión terminado.

Se han construido más de 250 unidades y aunque ya no se fabrica lo cierto es que se trata de un  avión ultraligero tan bien hecho, tan versátil, fácil de mantener y actualizar que se le sigue viendo volar en los cielos no solo españoles, sino de otros países. La certificación del TANGO I se obtuvo en 1984 y era el primer ULM de fabricación española que lo obtenía.

En 1985 se obtuvo la certificación del TANGO II GT  y no solo eso, en ese mismo año, tal como podéis ver por la fotografía que publicamos del periódico “EL ADELANTADO DE SEGOVIA”, del 15 de mayo de 1985, con el piloto Miguel Diaz a los mandos, el TANGO II GT se proclamó campeón de España de ULM. Quedando, unos meses después, Subcampeón del mundo en el campeonato mundo de ultraligeros,  celebrado en Millau (Francia), en la categoria de tubo y tela.

Es un ULM de dos ejes, construido en fibra y tubo, en el que las primeras unidades montaban un motor ROTAX  503 o el ROTAX 582. Un aparato capaz de volar a tan solo 40 km/h le hace ser sumamente maniobrable y especialmente idóneo para el inicio del vuelo en ULM. Por ello es uno de los aparatos en el que mayor número de pilotos españoles han iniciado su experiencia del vuelo en ultraligero.