1946 - PRIMER VUELO TRANSATLÁNTICO DE IBERIA

22 de septiembre de 1946. La tripulación del flamante DC-4 posa en el aeropuerto de Barajas, antes de iniciar su primer vuelo transatlántico (Iberia / Fototeca Paloma Jose Julio)

Toda la primavera y verano de 1946 estuvieron los mejores comandantes de Iberia, gente experta como José María Ansaldo, Teodosio Pombo o Indalecio Rego, con muchísimas horas de vuelo en diferentes tipos de aviones civiles o militares, practicando en Barajas con aquellos flamantes cuatrimotores. La compañía programó finalmente, para el 22 de septiembre, un primer vuelo experimental, con personalidades de Iberia (presidente, Jesús Rubio Paz, director gerente, César Gómez Lucía, más tres auxiliares), Aviación Civil (director general Juan Bono y representante en Iberia, Teniente Coronel Guerrero) y del Ministerio de Comercio (subsecretario del mismo, Suñer y varios funcionarios adicionales, cuatro de ellos con sus respectivas esposas). Como escogida tripulación, se eligió a Ansaldo, Pombo y a Fernando Martínez Gallardo como comandantes, a Indalecio Rego como navegante y a Segundo Hernández y Alejandro Aragón como radiotelegrafista y mecánico respectivamente.

Además, y por primera vez, el vuelo incorporaba tripulación auxiliar femenina, siendo las azafatas Maria Encarnación (“Marichín”) Ruiz de Gámiz, Pilar Mascías, María José Ugarte y Ana Marsans. Curiosamente, antes de la guerra, en la aerolínea estatal LAPE (Líneas Aéreas Postales Españolas), se intentó incorporar camareras de élite para su mejor ruta europea, París – Madrid, pero el experimento no llegó a cuajar. César Gómez Lucía, director de aquella compañía al igual que después lo sería de Iberia, y buscando un término más adecuado que el de provisora, tal como le había sugerido la RAE, decidió llamarlas azafatas, nombre que derivaba del de las camareras de las reinas moras, as-safat, y del joyero o canastillo donde portaban sus joyas.

Douglas DC-4 en vuelo. Hasta siete de estos robustos cuatrimotores operó Iberia entre 1946 y 1968, sin accidentes dignos de mención (http://www.juancarlosdiazlorenzo.com/)

Y ahora, por primera vez, después de la guerra, las flamantes azafatas volarían en los vuelos transatlánticos, estrenando cargo y nombre. Chicas de alta sociedad, con conocimiento de idiomas y sin miedo a volar. Verdaderamente un trabajo de puro equilibrio ideológico en aquella sociedad de los años cuarenta, aun inmersa en el más puro falangismo y su Sección Femenina…aquella que entonces decía que la misión primera de la mujer estaba en el hogar y a cumplir su condición de madre. La verdad es que todo aquello tenía poco espacio en la cabina de aquellos cuatrimotores…

Pasajeros del primer vuelo Madrid-Buenos Aires de Iberia.  Iberia

El DC-4 (tenía una autonomía de 5.000km) EC-DAQ, con las 28 personas (El precio del billete fue de  7.250 pesetas. Al alcance de muy pocos) a bordo y las suficientes divisas en dólares y pesos argentinos para cumplimentar gastos oficiales e imprevistos que se presentaran, obtenidas con mucho esfuerzo del Instituto Español de Moneda Extranjera, despegó el 22 de septiembre de 1946 del aeropuerto de Madrid-Barajas, efectuando una primera escala para repostar en Villa Cisneros, en el entonces Sáhara Español, aquella misma tarde. Desde allí, con los tanques llenos, el avión se adentró en la noche, rumbo a América, a una altitud de crucero modesta, mil quinientos metros, tal como permitía su cabina sin presurizar.

noche era tranquila y el cielo estaba despejado, así que el avión español avanzaba de forma cómoda. En el amanecer del siguiente día, el radiotelegrafista anunció la señal del faro de Natal. Se aproximaban a la costa brasileña. Como en una mirada hacia el primer viaje colombino, alba de América tras un excelente vuelo sobre el Atlántico Sur, con una tripulación que efectuaba por primera vez un cruce de estas características. Triunfalmente y muy ufanos, los pilotos aterrizaron en una base aérea militar. Lo malo es que, por increíble que parezca, nadie había hecho trámite alguno ante las autorizaciones brasileñas y hubo que iniciar, aprisa y corriendo, con la ayuda de la anonadada Embajada Española, una nueva escala hasta Río para regularizar el vuelo y tener los papeles en regla de aquel magnífico avión que se había presentado, como Pedro por su casa, en país extranjero.

Tras buscarse la vida para hospedar al pasaje con el dinero disponible, al día siguiente, en pleno vuelo hacia Río de Janeiro, aeropuerto del que los comandantes no tenían procedimientos de aproximación y, en vista de los avisos de la torre de que la niebla era muy espesa en la zona, se les planteó la opción de buscar aeropuerto alternativo. Era este el del municipio de Pelotas, a 250 kilómetros de Porto Alegre. El combustible se estaba acabando y la niebla era de las que se podían cortar, pero la idea del aeropuerto alternativo no convencía a Gómez Lucía, que clarividente ya imaginaba los chascarrillos y demás chanzas satíricas en España sobre que todos ellos habían aterrizado en Pelotas. Así que le dijo a Teodosio Pombo que intentara el aterrizaje en Río y que fuera lo que Dios quisiera. Pombo encontró un claro y logró posar el avión en aquel aeropuerto tras una aproximación de verdadero infarto. No podía ser menos.

Por fin, al día siguiente, 25 de septiembre, se alcanzó Buenos Aires, tras aterrizaje en el aeropuerto de Morón y ante una enfervorizada multitud que los vitoreaba. En total, 36 horas de vuelo. En 1926, el Plus Ultra había cruzado por primera vez el Atántico Sur. Veinte años después, Iberia era la primera aerolínea europea que llegaba a la capital porteña tras la guerra.

Realizada en Julio de 1946, esta histórica foto muestra a varios de los pioneros de la aviación española que efectuaron los primeros saltos transatlánticos. Posando en uno de los vuelos de entrenamiento en Barajas, ante el DC-4 EC-DAO y de izquierda a derecha: Francisco Fdez Balaguer (mec), Segundo Hernández (radio); Fernando Martínez Gallardo, Jose Mª Ansaldo y Teodosio Pombo (pilotos), Guillermo Crespo (radio) y Alejandro Aragón (radio). (AviationCorner.net / Archivo “Canario” Azaola)

El 8 de octubre el DC-4 despegó hacia España, con comisión oficial de militares argentinos a bordo, aterrizando en Barajas el 10 por la tarde, tras escalas en Recife y Villa Cisneros. La Línea del Plata, como se llamaría a partir de entonces, quedaba abierta. el 15 de octubre de aquel mismo año partiría el primer vuelo de línea regular Madrid-Villa Cisneros-Natal-Montevideo-Buenos Aires, con código 1215, capacidad para 24 pasajeros y frecuencia cada diez días en principio, aunque el número de plazas y de asientos aumentó progresivamente.

Pilotos y descendientes de pilotos, admiran la capacidad de aquellos profesionales que dirigían los aviones casi sin ayuda y que hasta se podían llegar a sentir minúsculos ante la inmensidad del cierro y la tierra.



https://b.marfeelcache.com/www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/cuando-iberia-volaba-con-codigo-morse-y-a-400-km-h_18664_102.html?marfeeltn=amp
https://elpais.com/internacional/2016/09/21/argentina/1474479664_032504.html
http://www.aerohispanoblog.com/redescubriendo-america-70-anos-del-primer-vuelo-transatlantico-de-iberia/

1945 - RECORD MUNDIAL DE PERMANENCIA - Vicente Juez

Luís Vicente Juez   En abril de 1945, uno de los pilotos legendarios de nuestro vuelo sin motor consiguió el récord mundial de permanencia  en Monflorite, tras 52 horas y 36 minutos de vuelo ininterrumpido.

El día 27, a las 7 horas y 14 minutos, es lanzado al aire con tirantes elásticos. Media hora más tarde, y volando en una tranquila ascendencia orográfica, alcanzaba los 350 m. sobre el punto de partida. Alrededor de las 9,30 h. empezó a registrar los clásicos "meneos" precursores de la ascendencia térmica que media hora más tarde y ya perfectamente formada, le permitió elevarse hasta los 1.200 m. volando en espiral.

Pasó el día manteniéndose alternativamente con apoyos orográficos y térmicos; estos últimos, al caer la tarde, fueron desapareciendo para dar paso a una atmósfera tranquila que le proporcionó un plácido vuelo de ladera con un techo máximo de 300 m. En esta situación vio Juez llegar la noche; el improvisado balizaje se enciende (unas hogueras en la pista) y todo el equipo de tierra queda con el espíritu tenso tratando de mantener localizado al velero; el piloto se rebulle en su diminuta cabina y se apresta a afrontar la parte más dura y, sin embargo, más monótona de su hazaña.

Toda la noche la pasa el piloto sin poderse separar de la ladera de la Escuela. El viento se ha mantenido constante soplando con una intensidad de unos 60 Km/h. Sobre las 4,15h del día 28 observa que, aproando el velero al viento hacia las luces de la ciudad de Huesca, el variómetro acusa un +1/2; pronto se da cuenta, con alegría, que es la ascendencia ondulatoria la que viene en su ayuda. Efectivamente; abandonando la orografía se acomoda a la nueva situación; va ganando altura paulatinamente hasta alcanzar los 1.000 m. En este momento su variómetro registra ya ascendencias de 2 y hasta 3 m/s., que le permiten elevarse a 5.000 m. sobre el punto de despegue. Con el +1/2 m/s. va tanteando el campo ondulatorio, con la poca fortuna de situarse en la zona descendente que en pocos minutos lo deja en la capa baja. Mientras tanto, había ya amanecido, y con la llegada del nuevo día Juez se encuentra recuperado.

Poco después de las 7 h. del día 28 entraba de nuevo en la zona ascendente de la ondulatoria, y alrededor de las 8h. se había remontado otra vez a los 5.000 m.; pese al intenso frío que sentía, continuó subiendo hasta alcanzar los 6.000. No teniendo objeto soportar la baja temperatura reinante a tales alturas, Juez saca los frenos y en fuerte picado se sitúa de nuevo sobre la ascendencia orográfica de la ladera; más de dos horas le costó el entrar en reacción. El resto del día y la primera parte de su segunda noche en el aire lo pasa sobre la laderita de "Monflorite" en vuelo combinado orográfico-térmico.

Al llegar la noche del día 28, Juez había superado la última "marca" mundial de permanencia, homologada oficialmente por la Federación Aeronáutica Internacional: 36 horas y 36 minutos, en 1933. 

El viento continuaba soplando sin cambios notarios en su dirección e intensidad. El solitario piloto hacía frente a su segunda noche de vuelo con un espíritu inquebrantable, venciendo la sed y el sueño, la incomodidad y la fatiga. La tensión de nervios mantenía en permanente vigilia a toda la Escuela, y a la ciudad y a todos los españoles que por las emisoras de radio eran informados de las incidencias del vuelo de esta gran aviador que es Vicente Juez.

Sobre las 20,30 h., el piloto empieza a notar los mismos síntomas de ascendencia ondulatoria observados la noche anterior; apoyándose en ella, se pasa la primera parte de esta noche, volando entre los 2.000 y 5.000 m. sobre la ciudad de Huesca y sus alrededores. En las primeras horas de la madrugada del día 29 la intensidad del viento en altura va debilitándose rápidamente, con lo que desaparece la ascendencia ondulatoria y obliga a Juez, una vez más, a recurrir a la orográfica.

Una hora más tarde (dos de la madrugada) el viento, en la capa baja, es tan variable en su dirección e intensidad que el piloto teme verse obligado a tomar tierra. Con todos los recursos de su gran veteranía y habilidad, trata de ganar la mayor altura posible para prolongar el vuelo hasta el máximo de las posibilidades humanas; con ascendencias tan leves que ni el propio variómetro acusaba, va subiendo metro a metro hasta alcanzar los 700.

En esta lucha, a fuerza de paciencia y tesón, las horas pasan lentas; a las 5 de la mañana el viento es ya tan flojo que las pasadas del velero sobre la ladera rozan su borde e incluso algunas son por debajo de ella; la toma de tierra parece inminente y, sin embargo, con una tenacidad asombrosa, Juez se mantiene así ¡otras seis horas!

A las 11h. del día 29 el viento era tan débil y tan variable en su dirección que ya no producía ascendencias aprovechables. El piloto y el gentío que había acudido a la Escuela se preparaban para poner punto final a la gran aventura. No obstante, Juez no se rendía y trataba de apoyarse en las sutiles ascendencias que encontraba en sus pasadas ya más bajas que la ladera, sin lograr por ello otra cosa que la ganancia de unos poquísimos metros; y en esta porfía pasan otros tres cuartos de hora. Rozando las rocas y "saltando" carrascas, apura el planeo de su "Weihe" hasta posarse sin novedad, al pie de la ladera a las 11,50 h. del día 29, después de volar ininterrumpidamente por espacio de 52 horas y 36 minutos, con lo que el vuelo sin motor español aportó su granito de gloria a la Aviación Española.

Para esta clase de vuelos lo fundamental, aparte de la continuidad del viento, es el factor "hombre", ya que al velero sólo hay que exigirle una razonable estabilidad para evitar en lo posible la fatiga del piloto; ello requiere una sistemática preparación física y un largo entrenamiento de vuelo, parte de él nocturno, con el fin de asegurar la capacidad de resistencia; Juez perdió más de 5 kg. de peso durante el vuelo.

Nuestro compatriota llevó a cabo su proeza un poco "a la española": la segunda noche se le helaron una gran parte de sus alimentos, por lo que la mañana siguiente fue abastecido en vuelo desde otro velero e incluso, por el mismo procedimiento le llegó una carta de su novia... para que un hombre sólo pase dos noches consecutivas en el aire hace falta estar dotado de un temple especial

En el cuarto campeonato del Mundo, celebrado en Cuatro Vientos (Julio de 1952), con la denominación de Certamen Internacional de Vuelo a Vela, Juez fue proclamado Campeón del Mundo al obtener el número uno en la Clasificación General de biplazas 

1937 AERÓDROMO DE SALMANCA - MATACÁN

El aeropuerto de  Salamanca (LESA) (La apertura al tráfico civil se produjo en 1937)  tiene una importante actividad aeroportuaria. Además tiene un lugar destacado como centro de enseñanza aeronáutica (En esta base se ubica el Grupo de Escuelas de Matacán (GRUEMA)) , tanto para civiles como militares.

El aeródromo salmantino ha sido, y es, un referente fundamental dentro del campo de la enseñanza aeronáutica militar, ya sea para pilotos, para controladores, o más recientemente también para operadores de drones. Y una de las materias que allí se han impartido a lo largo de su dilatada historia es la enseñanza de la navegación astronómica, para lo que un simulador en forma de planetario constituía un instrumento de incalculable valor.

A Fernando Pons (era licenciado en química, electricidad y mecánica y se había hecho piloto en 1926) y a su empresa QBI, le fue encargada su construcción por el Ejército del Aire en el año 1947.

El planetario resultó ser un instrumento excelente para el estudio de la navegación astronómica, constituyendo un elemento de enseñanza fundamental para los estudios de astronomía de la época, así como para la instrucción de la navegación aérea y marítima mediante las estrellas, en la Escuela de Vuelo sin Visibilidad.

A través de proyectores, se reproducía el cielo estrellado en el interior de una cúpula que servía de techo y mostraba el firmamento tal como se ve desde un punto cualquiera de la Tierra, y a la hora y día que se eligiera, 27 000 años por delante o por detrás del momento actual. El simulador constaba de 32 asientos repartidos de forma desigual para de este modo dificultar la labor de cálculo de los alumnos y ponerlos a prueba.

El instructor creaba una situación de vuelo simulada y los alumnos, tomando una estrella como referencia y con la ayuda del sextante y de la brújula, debían de ser capaces de determinar el rumbo a un destino concreto. El instructor, transcurrido un tiempo, movía de forma manual la esfera, representando con ello el paso de un tiempo, para que así, el alumno tuviera que realizar un nuevo cálculo de posición. Otro de los ejercicios era el cálculo de la hora basándose en la posición de los astros. Si fallaban en más de cinco minutos... suspendidos.

Las piezas del planetario, conocido como Celeste 1, lo hacen único en el mundo, entre ellas se encuentra la bola de estrellas, una cabeza radiante de 50 centímetros de diámetro que posee 27 salidas, cuatro planetas, el sol, la luna y además puede simular los dos polos, el norte y el sur, cuando en la mayoría de los planetarios el polo sur no se representaba. Cuenta también con la posibilidad de proyectar las coordenadas, los círculos del Ecuador y Meridiano y el horario. También es singular el obturador de estrellas, por ser flotante y, sobre todo, por mantener intacto su funcionamiento.

Se sabe que estuvo terminado en 1951, y que funcionó durante pocos años ya que la velocidad de avance de la tecnología en la época era endiablada y los nuevos sistemas de navegación aérea acabaron con la necesidad del vuelo orientado por las estrellas. Poco a poco, la existencia de este lugar fue cayendo en el olvido. Pero por suerte, los coroneles y el personal de la Base de Matacán siempre tuvieron la consideración de que aquel peculiar tesoro debía de ser respetado. Hasta que en 2014, y gracias a un convenio de colaboración entre la Fundación del Ejército del Aire y la empresa Iberdrola, llegó el momento de su restauración, asegurándose de este modo su supervivencia.

 

 

https://ejercitodelaire.defensa.gob.es/EA/ejercitodelaire/es/culturaaeronautica/Rincon-del-Aviador/#

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